Публикации Rail Garant

Российская компания Rail Garant стала победителем тендера на строительство нового контейнерного терминала в эстонском порту Мууга. О том, каковы планы компании относительно этого проекта, а также в целом по развитию контейнерных перевозок, журналу “РЖД-Партнер” рассказал член Совета директоров Rail Garant Николай Фалин.

ГЛАВНОЕ ПРЕИМУЩЕСТВО-НОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ

– Николай Анатольевич, чем же привлек Ваш проект организаторов конкурса?

- В порту Мууга мы планируем построить контейнерный терминал мощностью 360 тыс. TEU в год, в дальнейшей перспективе оборот может достигнуть 500 тыс. TEU. Плановый срок ввода терминала в эксплуатацию – первый квартал 2013 года. Кроме терминала, Rail Garant получил в 50-летнюю концессию право на строительство грузового двора вдоль существующей железнодорожной станции Мууга. Окончательно проект еще не сформирован, но предварительно мы планируем построить 4-6 железнодорожных путей, протяженностью более 1 км. Это позволит загружать и сгружать контейнеры без расформирования составов.

В настоящее время мы организуем тендер, к участию в котором приглашаем голландские, немецкие и российские проектировочные компании. Сначала будет сделан технологический проект, с указанием, где должны располагаться краны, где – места хранения, основные технологические узлы. Затем эстонские проектировщики должны будут выполнить привязку этой схемы к местности. Завершение этапа проектировки планируется в течение 4-5 месяцев. После этого мы приступим к непосредственной реализации проекта, при этом параллельно с землеустроительными работами и разводкой инфраструктуры будем заниматься приобретением и доставкой портового оборудования. Это дело тоже достаточно затратное не только в финансовом, но и во временном плане. То есть фактически одновременно придется выполнять две сложнейшие задачи. Общий бюджет проекта оценивается в 40-60 млн евро. Окончательная стоимость будет определена после того, как мы получим проектное решение.

– А насколько эффективными, по вашим расчетам, будут столь серьезные вложения и масштабные работы? Ведь на балтийском побережье уже действует несколько контейнерных терминалов, да и в самой Мууге есть аналогичные мощности?

– Мууга имеет ряд преимуществ перед другими портами северо-западного бассейна. Например, по сравнению с Усть-Лугой и Санкт-Петербургом – порт в Мууге является незамерзающим. Но главное преимущество - глубина у причалов. Так, если в порт Санкт-Петербурга могут заходить корабли груженные 2,3 тыс. TEU, в Усть­Лугу – 4,5 тыс. TEU, то Мууга позволяет работать с судами с загрузкой до 6,5 тыс. TEU. А это открывает совершенно иной горизонт возможностей: мы рассчитываем привлечь суда океанских линий и осуществлять перевозки на экспорт в страны дальнего зарубежья – Индию, Бразилию, Китай и т.д.

Привлекательность такого варианта для грузоотправителей очевидна – исчезает лишнее фидерное плечо и перегрузка в Роттердаме или Гамбурге. Это позволит сэкономить порядка 300 долларов с одного контейнера. Конечно, привлечь океанские линии можно только стабильным потоком грузов, но наши расчеты показывают, что сделать это вполне реально. В том числе, за счет использования новых технологий, которые успешно применяются в ряде крупных современных портов, но на территории бывшего Советского Союза будут реализованы впервые. Поэтому даже наличие действующего контейнерного терминала в Мууге не должно оказать существенного влияния на реализацию наших планов.

НОВАЯ ИДЕОЛОГИЯ ПЕРЕВОЗОК

– В чем же отличие этих новых технологий?

– На сегодняшний день вагоны во всех российских и прибалтийских терминалах подают непосредственно в зону погузки­выгрузки группами. Иными словами, приходит состав из 70 вагонов – сначала от него отцепляют 10-15 единиц, подают их на грузовой двор. Затем маневровый тепловоз оттягивает обработанные вагоны, и едет за следующей партией. У кого-то ветка позволяет обработать до половины состава сразу, но избежать расформирования состава при существующей технологии невозможно.

Мы планируем реализовать другую технологию, которая позволит избавиться от долгих и непроизводительных операций: мы планируем заводить на грузовой двор целый подвижной состава и с него сгружать все контейнеры. В результате останется поезд полностью готовый к загрузке и дальнейшей перевозке. В Роттердаме и Антверпене работают, преимущественно, таким образом. В результате на обработку поезда затрачивается порядка 30 минут, что позволяет грузить десятки поездов в день. Российские и прибалтийские терминалы не имеют возможности обрабатывать такое количество поездов – максимум один-два в день.

Безусловно, реализация такой схемы требует определенных усилий и технологических решений, выход на новый уровень обеспечения стабильности перевозок. Но мы уверены, в конечном счете это будет эффективнее для всех участников цепочки. Уже сейчас наметилась тенденция к переходу контейнерных перевозок с автомобильного на железнодорожный транспорт. И дело не только в экологии. Дорожная инфраструктура уже перестает справляться с возросшими объемами перевозок. Грузовики стоят в пробках, увеличивается время перевозки в целом, а сутки простоя автомобиля могут достигать 5000 рублей. Все это приводит к удорожанию доставки, поэтому даже лидеры запускают сегодня свои блоктрэйны.

– Обеспечит ли такая переориентация грузопотоков загрузку мощностей терминала?

– При планировании мы исходили из анализа нашей существующей и потенциальной грузовой базы. В связи с этим сделали акцент на перевозки танк­-контейнеров.

Не секрет, что большинство терминалов очень неохотно принимают спецконтейнеры, работа с которыми требует дополнительных усилий, поскольку груз зачастую попадает под категорию опасных. Таким образом, приходится устанавливать дополнительные ограничения, проводить согласования и прочее. По этим причинам большинство портов склоняются в пользу работы с обычными грузами.

Между тем, перевозки сложной химии растут экспоненциально. Сейчас они осуществляются автомобильным транспортом, о проблемах которого мы говорили выше. В тоже время, например, только реализация проектов по локализации автомобильных производств дает рост перевозок химических грузов на десятки процентов в месяц. Поэтому, мы рассчитываем, что треть перевалки нашего терминала составят танк-контейнеры, в которых будет перевозиться продукция российских предприятий за рубеж, а в обратном направлении сложная химия. Еще треть мощностей мы планируем загрузить товарами наших давних лояльных клиентов, к примеру, таких компаний как «СИБУР», Группа «Илим». У них грузопоток сейчас тоже растет. «СИБУР», скажем, открывает в Тобольске производство. Один только этот новый завод будет отправлять до 500 тыс. т продукции в год. Оставшуюся треть, я уверен, мы сможем привлечь со спотового рынка. Правда, для этого нужно изменить, не только технологию, но и, если так можно сказать, идеологию перевозок.

– В чем же заключается ее новизна?

- Чтобы обеспечить эффективную работу терминала, нам необходимо не просто привлечь какой­то объем грузов для перевалки. Поезда должны подходить в четко обозначенное время, с заранее определенным объемом контейнеров. Для этого в ближайшие два года мы планируем построить на территории России не менее десяти “сухих” контейнерных терминалов, чтобы одним плечом транспортный коридор опирался, например, на нашу площадку в Челябинске, а другим – непосредственно на причал в Мууге. Соответственно, для крупных грузовладельцев будет более привлекательным вариант, при котором мы подаем под загрузку готовый состав, с контейнерами на платформах, и обеспечиваем его оперативную доставку к морю.

Сеть “сухих” терминалов и портовые мощности должны работать как единая система. Для этого все наши транспортные активы мы объединим в холдинг «Рэйл-Терминал». Управлять терминалом в Мууге будет отдельное предприятие «Рэйл Гарант-Эстония». Если получится отстроить эту систему, Rail Garant выйдет на принципиально новый уровень развития, станет участником международного рынка перевозок.

НЕ РИСКИ, А ЗАДАЧИ

– Проводилась ли оценка рисков при разработке проекта? Учитывались ли планы развития других портов ваших прямых конкурентов?

– Да, безусловно. Более того, был сделан не только анализ, но и проводились прямые консультации с ведущими компаниями, управляющими портовыми и терминальными мощностями. В целом, можно сказать, что места на рынке хватит всем. Если же говорить о рисках, то для нас это скорее задача – обеспечить потенциальным клиентам более выгодные финансовые условия сотрудничества. Ведь железнодорожная ветка и на Муугу, и на Усть­Лугу одна. Стоимость транспортировки груза из Сибири в Усть­Лугу примерно такая же, как до погранперехода с Эстонией, а дальше необходимо еще до Мууги доехать, а это лишние 150 долларов за контейнер. Существенная сумма, согласитесь.

Если стабильным потоком контейнеров удастся привлечь океанские линии, то необходимая мотивация у грузоотправителей появится. Как я уже говорил, для этого необходимо отстроить систему так, чтобы поезда приходили буквально по часам. Если мы это сделаем, решим все проблемы – и более дорогого железнодорожного тарифа в том числе. Время перевозок, скорость оборота подвижного состава уменьшат расходы на аренду вагонов, усилив те преимущества Мууги, о которых уже говорилось.

 - Насколько состояние железнодорожной инфраструктуры на подходах к порту адекватно вашим потребностям?

 - Пока самое слабое место – стык с Эстонией (во всяком случае, с российской стороны), но уверен – эта проблема вполне решаемая. Не секрет, что в настоящее время возникают сложности с принятием планов при перевозках в направлении Эстонии. Но пример таких компаний как “Акрон-транс” и “Трансойл” показывает, что можно осуществлять перевозки по заранее сформированным графикам и маршрутами.

Я полагаю, что если мы сумеем убедить руководство ОАО “РЖД” в том, что способны обеспечить регулярные перевозки в запланированных объемах, то компания пойдет на то, чтобы доразвить необходимую инфраструктуру. Что же касается эстонской части пути, там проблем не предвидится: пропускная способность этого участка дороги вполне достаточна для обеспечения бесперебойных поставок на новый терминал.

Мы искренне надеемся, что при непосредственной поддержке ОАО «РЖД» нам удастся реализовать этот технологически новый проект, который помимо прочего, позволит разгрузить и без того перегруженные автомагистрали в России.


– Хватит ли у компании потенциала для выполнения всех поставленных задач?

– Не скрою, работа предстоит масштабная, но в этом суть развития – каждый раз ставить задачи более высокого уровня. Чем серьезнее вызов, тем интереснее работать. Опыт внедрения инноваций у нашей компании есть. По крайней мере, дважды мы реализовывали то, что до нас в России еще никто не делал. Так что, можно сказать, в нашем активе уже есть две внедренных инновации: трубовозы и танк-контейнеры. Сформировать обширную сеть из контейнерных терминалов и связать их контейнерными поездами в единый комплекс с портовыми мощностями  это, на мой взгляд, третий инновационный вызов. Уверен, что и с этой задачей мы справимся.

"РЖД-Партнер", №9